1. Форум возобновил свою работу. Желаем приятного общения всем пользователям и гостям форума!

Имя на борту

Тема в разделе "История Новороссийска", создана пользователем Старый судоремонтник, 21 янв 2014.

  1. Старый судоремонтник

    Старый судоремонтник Команда форума

    После этого боя эсминец «Альмиранте Вильяре» патрулировал прибрежные воды Перу.
    15 февраля 1945 года Перу объявила войну нацистскому блоку. Эсминец продолжил патрулировать прибрежные воды Перу, но в боевых столкновениях с кораблями японского флота ему участвовать не довелось.
    Использовав ситуацию мировой войны, к власти в Перу пришел Национально-демократический фронт, и на выборах одержал победу кандидат Фронта, известный юрист Хосе Луис Бустаманте Риверо. Большинство мест в обеих палатах Конгресса были заняты кандидатами Фронта. Бустаманте отменил цензуру, восстановил гражданские права, освободил политических заключенных, принял меры по улучшению образования, развитию промышленности, поднял уровень минимальной заработной платы. Конгресс начал осуществлять долгосрочные планы экономического развития, реорганизации политической системы, а также осуществлять строительство тоннелей для подачи воды из притоков Амазонки для орошения засушливых прибрежных районов. А самое главное -
    правительство Х. Бустаманте установило контроль за вывозом прибылей за границу и ценами на товары ширпотреба, усилило государственный сектор экономики и добилось ликвидации военной базы США, демократизировало политическую жизнь. Но такая политика нравилась в Перу далеко не всем. В октябре 1948 генерал М. Одриа произвёл военный переворот, распустил Конгресс, запретил партии и профсоюзы, укрепил военное сотрудничество с США. Активное участие в перевороте приняла команда эсминца «Альмиранте Вильяре».
    После победы генерала М. Одрия эсминец 28 октября встал на ремонт. И вышел из него учебным кораблем. Совершив в 1949 году последнее плавание, он был передан школе военно-морских сил и стоял у причала школы, как в Новороссийске стоял танкер «Курсант», служа для подготовки кадетов.
    15 сентября 1954 года он был исключен из списков военно-морского флота Перу и сдан на слом.
    Так закончился жизненный путь корабля, сменившего пять названий, повышенного в звании от капитана 2 ранга до адмирала, служившего в четырех флотах, участвовавшего в трех войнах и двух российских революциях и, как минимум, в двух переворотах в Перу.
  2. Старый судоремонтник

    Старый судоремонтник Команда форума

    стальной двухвинтовый однопалубный одномачтовый землесос «С.КЕРБЕДЗ».01.1912 г. заказ з-ду. F.Schichau. Elbing. Германия. стр. № 887 от рус. Общества Владикавказской железной дороги. С.-Пб. с поставкой в Ростов-на-Дону к 09.1912 г. Из-за забастовки герм. рабочих сдвиг сдачи на 2 месяца. Нач.11.1912 г.в разобранном виде привезли на груз. п / х. в Новороссийск и после сборки тут с нач. 1913 г. работал в порту на засыпке территории.В конце 03.1913 г. через Керченский пр. и Азовское море сам ушел в Ростов-на Дону, где с 04.1913 г. на работах в гавани-ковше Общества.В нач.1 МВ мобилизован и как спасатель «КЕРБЕДЗ» зачислен в ЧФ, вскоре уйдя в Севастополь.Кроме работ по землечерпанию участвовал в ряде спас. операций. 20.11.1916 г. в тумане у м. Большой Фонтан под Одессой, подорвался на мине и затем сел на мель у Аркадии тр. № 109 (ЛЕВАНЦО).01.12.подошел из Одессы со спасателями «ЧЕРНОМОР» и «АЛЕКСАНДР БАРМИНСКИЙ» и стали откачивать воду из трюмов. В 16.00.работы приостановили из-за зыби. Вскоре ушли в Одессу из-за шторма. 04.12.работы продолжили с «АЛЕКСАНДР БАРМИНСКИЙ» и за 3 часа сняли с мели.В 17.00. «ЧЕРНОМОР» и «ЛЕДОКОЛ № 3» начали буксировку, но тр. быстро сел на мель.Утром 05.12.1916 г.пришел тр. № 146 (ДАЛАНД) и с «ЧЕРНОМОР» и «ЛЕДОКОЛ № 3» за 15 мин. снял с мели.Затем совместно отбуксировали № 109 в Одессу и он стал в ремонт. Сам вскоре ушел в Севастополь. Там с 16.12.1917 г. контроль Сов. власти. К концу 1917 г. на работах по подъему затонувшего в порту от внутрен. взрывов 07.10.1916 г. л.к. «ИМПЕРАТРИЦА МАРИЯ». 01.05.1918 г. захвачен герм.войсками. Затем в аренде Мариинской партии снова на подъеме л.к. С 24.11.1918 г. контроль англо-франц. интервентов. 26.04.1919 г.в зят в порту частями РККА - затем также работал на спасении л.к.. 26.06.отбит там белыми. Сер.09.1919 г.идя в Одессу от устья р. Дунай штормом брошен на берег вблизи порта эльпидифор № 411.Придя из Севастополя 20.11.1919 г.снял его и после привода в порт № 411 стал в ремонт. Сам ушел в Севастополь. 21.05.1920 г.б лиз Геническа у Арабатской косы в Азовском море села на мель к.л. «ГЕОРГИЙ». 22.05. с нее к красным ушел 61 чел. и забрали замки с орудий. К концу 05.1920 г., придя из Керчи, снял и к.л. уведена в Керчь на ремонт.Сам ушел в Севастополь.После ухода белых 15.11.1920 г. взят там красными и сдан НКПС. После небольшого ремонта как землесос сдан в плав. средства Партии судоподъема МСЧМ. По «Списку судов флота на 1921 г.» в их составе. 11-12.1921 г. с букс.п / х.«УДАЛЕЦ» пытались неудачно спасти сидевший на камнях у Ак Мечети м.з. «БУГ». 05.1922 г. из РККФ исключен и сдан Управлению Новороссийского торг. порта. Приписка Новороссийск. № 35. С 30.01.1931 г.подчинён Нар.ком.вод., войдя в состав Центрального управления портов. 31.12.1932 г.постановлением коллегии НКВТ № 438 вошёл в Днобазу Черного моря с подчинением Цу.порт. С конца 03.1934 г. в составе Днобазы подчинён нач. Управления Черноморского гос. мор. пароходства.1935 г. с ней подчинён Цу.строй.вод НКВТ.С 1936 г.с Днобазой у Черно.Аз.строй.треста Цу.строй.вод НКВТ.С 1938 г.с ней же в Союз.дно.трест.09.04.1939 г.вошёл в Черномор.тех.флот НКМФ.Нач.06.1939 г. подчинён в его составе созданному 29.05.1939 г. Нар.ком. строительства.
    К нач.ВОВ был в Одессе.С 24.07.увозил с другими в Осипенко (Бердянск) имущество и людей треста. 18.08.перевозил их в Ейск. Нач.10.1941 г.ушел в Новороссийск и там вёл намыв песка. В конце 12.1941 г.придя в р-н. с.Благовещенское близ Анапы начал размывать канал для вывода севшей на мель п.л. типа М. Из-за шторма застрял в песке-плавуне и попал под налет герм.авиации получив 23 пробоины в корпусе и надстройках. С трудом в нач.03.1942 г. увели в Новороссийск на ремонт. После него в 06.1942 г. назад и за 15 дней снял п.л. с мели в конце 06.1942 г. уйдя с ней в Новороссийск. Нач.07.1942 г. ушелв Поти с большими повреждениями кормы.Тут завели в устье р.Циви и прошел кап.ремонт в вырытом песчаном котловане.К нач.1944 г. ввод в строй после него.05.1944 г.ушел в Новороссийск. 23.03.1946 г. с управлением Черно.мор.тех.флота подчинён Мин.строю СССР. С 1947 г. подчинён Мин. строительства военных и воен.-мор. предприятий. Приказом Министра № 354 от 23.08.1947 г.стал «БАГЕРМЕЙСТЕР МИРОШНИЧЕНКО». С 03.1949 г. в Черноморском тресте дноуглубительных работ Мин.строительства предприятий машиностроения.С 1956 г. в составе треста вошёл в Мин. транспортного строительства. К концу 50-х гг. из-за плохого тех.состояния списан и затем разобран на металл.
    верфь 909 двт. / 514 брт. / 216 нрт.48 - 10 - 2,5 м.2 НДР=350 л.с.
    1926 г.481,11 брт. / 215,91 нрт.47,95 - 10,03 - 0,91 / 2,73 м. (107,34 - 32,92 - 3 / 9 фут.).2 НДР=333 л.с.8 узл.33 т.угля.

    Р. Лапшин. г. Запорожье
  3. Старый судоремонтник

    Старый судоремонтник Команда форума

    Станислав Ипполитович Кербедз - строитель нашего "красного" элеватора. Именно этим он заполнился новороссийсцам, а не строительством Владикавказской железной дороги. Но городе он не жил, а только бывал налетами, да письма и телеграммы посылал. Ведь он был не только зам. директора ВКЖД, так эта должность называется теперь, но и директором КВЖД - Китайско-Восточной железной дороги. Вроде бы хорошо пошло дело в Китае. И дорога, её ветка, строилась до Порт-Артура! Но только в русско-японскую войну не сумела армия отстоят Порт-Артур и дорогу, точнее ветку, так же перехватили японцы...
    А Станислав Иполлитович в 1910 году умер...
    Впрочем, ему повезло и он не видел как обращались с его дорогами в Гражданскую войну....
    Владикавказская железная дорога осталась у нас, в России и стала со временем называтся Северо-Кавказской железной дорогой, а Китайско-Восточная железная дорога так и осталась в Китае. И ни какими способами СССР не сумел её взять назад...
  4. Старый судоремонтник

    Старый судоремонтник Команда форума

    Научно-исследовательское судно «Академик Голицин»

    Построено в 1949 в Германской Демократической республике. Принадлежал Министерству геологии, порт приписки Одесса (1979 г.), работал на Черном море.

    Технические данные:
    · Длина наибольшая: 26,07 м
    · Ширина: 6,44 м
    · Высота борта: 3,01 м
    · Осадка: 2,15 м
    · Водоизмещение: 102 рег. т
    · Дедвейт: 31 рег. т
    · Двигатель: дизель, 1962 года постройки
    · Максимальная скорость: 10 узлов
    · Экипаж: ?? чел.
    Один грузовой трюм вместимостью 80 куб.м.
    Выведен из эксплуатации в 1980-тые годы.
  5. Старый судоремонтник

    Старый судоремонтник Команда форума

    Борис Борисович Голицын
    (1862-1916)
    Создатель сейсмологии - науки о движениях в земной коре.
    Владел дачным участком под Новороссийском
    Борис Борисович Голицын родился в Петербурге 2 марта 1862 года. Он принадлежал одной из наиболее родовитых аристократических фамилий дореволюционной России. Многие представители рода Голицыных известны своими крупными государственными заслугами. Среди них следует назвать боевого сподвижника Петра Великого - генерал-фельдмаршала князя М. М. Голицына, разбившего шведов в битвах под Шлиссельбургом, Нарвой, Митавой, Лесным и др. Прямым потомком фельдмаршала и является Борис Борисович Голицын. Близость к придворным кругам и великосветский образ жизни родителей Б. Б. Голицына не оставляли им времени заниматься воспитанием сына, и он с раннего детства был передан на попечение своей бабушки, графини Кушелевой.
    В 14 лет Б. Б. Голицын поступил кадетом в Морской кадетский корпус и окончил его в 1880 году «первым по наукам». За что его имя было занесено золотыми буквами на мраморную доску в здании Морского корпуса. В том же году он был отправлен в заграничное плавание на фрегате "Герцог Эдинбургский" по Средиземному морю. Плавание было чрезвычайно полезным и поучительным. Борис Борисович совершал экскурсии по Греции и Италии, посетил Палестину, Иерусалим, Вифлеем, берега Иордана и Мёртвого моря.
    Несмотря на то, что фрегату в дальнейшем предстояло посетить ещё ряд новых стран, 19-летний юноша, неудержимо стремившийся к науке, списывается с судна и осенью 1881 г. возвращается в Петербург. Здесь он просит разрешения морского начальства поступить вольнослушателем в университет, в чём, однако, ему отказывают и предлагают поступить в Морскую академию. Зиму 1881-1882 г. Б. Б. Голицын проводит в Петербурге за усиленной подготовкой к вступительным экзаменам в академию. Жизнь в сырой и негигиеничной квартире в сочетании с напряжённой работой подорвала его здоровье, и у него обнаружился туберкулёз. При таких обстоятельствах Б. Б. Голицын выехал весною 1882 г. во Флоренцию к своей матери и, по настоянию врачей, вынужден был оставаться там в течение двух лет до полного выздоровления. Но и эти годы Б. Б. Голицын не терял даром. Он посещает в местных высших учебных заведениях лекции профессоров по физике, химии, проходит лабораторный практикум по физике, занимается высшей математикой и, наряду с тем, не забывает и о своём общем образовании: изучает историю, политическую экономию, историю искусств.
  6. Старый судоремонтник

    Старый судоремонтник Команда форума

    Осенью 1884 г. Б. Б. Голицын возвращается в Петербург и поступает в Морскую академию на гидрографическое отделение. Академию Б. Б. Голицын окончил в 1886 г. одним из двух первых, получив по 12 баллов по всем предметам. Его имя было занесено золотыми буквами на мраморной доске в Морской академии.
    Призванием Б. Б. Голицына была наука, и ради этого призвания он готов был на любые жертвы. Воспользовавшись разногласиями с Главным морским штабом по вопросу о производстве в следующий чин в связи с окончанием Академии, он подал в отставку из флота, решительно отказавшись от лёгкой и блестящей военно-придворной карьеры, которую открывало ему его аристократическое происхождение. Его мечтой было поступить на физико-математический факультет Петербургского университета. Однако на этом пути Б. Б. Голицына ожидало тягостное разочарование. В университет принимались лишь лица, имеющие аттестат зрелости, т. е. свидетельство об окончании классической гимназии. Поэтому Б. Б. Голицыну было предложено сдать экзамен за полный курс гимназии, включая не только древние языки (латынь и греческий), но и арифметику, закон божий и т. д.
    Не желая бесплодно тратить время на подготовку и сдачу экзаменов за восьмилетний гимназический курс, Б. Б. Голицын принимает решение поступить в один из заграничных университетов. Свой выбор он остановил на Страсбургском университете, где во главе кафедры физики, особенно интересовавшей Б. Б. Голицына, стоял крупный физик-экспериментатор Кундт, располагавший хорошо оборудованным Физическим институтом при университете. Здесь талантливый, полный энергии Б. Б. Голицын получил возможность отдать все свои силы науке, не отвлекаясь никакими посторонними делами.
    Весь образ своей студенческой жизни Б. Б. Голицын подчинил интересам научной работы. Спать ложился в 10 часов вечера, а вставал в 5 часов утра, напряжённо работал в течение всего дня. Лишь по воскресеньям он предпринимал загородные поездки по живописным гористым окрестностям.
    Б. Б. Голицын очень дорожил дружбой, завязавшейся у него в Страсбурге с П. Н. Лебедевым, который вскоре приобрёл всемирную известность как выдающийся физик-экспериментатор. Оба они снимали комнаты у одной хозяйки и досуг стремились проводить всегда вместе, обычно в беседах на научные темы.
    Весной 1890 г. Б. Б. Голицын окончил Страсбургский университет.
    После представления факультету докторской диссертации на тему "О законе Дальтона" и по сдаче докторского экзамена он был удостоен высшей степени докторского диплома - summa cum laude. В том же году докторская диссертация Б. Б. Голицына была напечатана отдельным изданием. Кроме этого труда, он опубликовал за время своего пребывания в Страсбурге ещё две самостоятельные работы: "О влиянии кривизны поверхности жидкости на упругость насыщенного пара" и "О радиусе действия молекулярных сил".
    Окончив Страсбургский университет, Б. Б. Голицын вернулся в Россию.
  7. Старый судоремонтник

    Старый судоремонтник Команда форума

    Не теряя времени, Б. Б. Голицын приступил к сдаче магистерских испытаний при Петербургском университете, к которым на этот раз он был допущен без всяких возражений. В течение одной зимы Б. Б. Голицын сдал весь цикл экзаменов по специальности физики. В этот цикл, кроме основного предмета физики, входили весьма серьёзные испытания по математике, механике и метеорологии.
    В этом году Б. Б. Голицын испытывал серьёзные материальные затруднения. Однако, верный себе, он стоически переносил все лишения, не делая никаких попыток поступить на службу, что помешало бы ему завершить тот этап, который давал формальное право на признание его членом учёной корпорации. Лишь по окончании экзаменов Б. Б. Голицын предпринимает попытки подыскать службу по специальности, и осенью 1891 г. он был назначен приват-доцентом по кафедре физики в Московский университет.
    Весною 1893 г. Б. Б. Голицын представил физико-математическому факультету Московского университета в качестве диссертации на соискание учёной степени магистра физики свой труд: "Исследования по математической физике", опубликованный им в "Учёных записках Московского университета". Труд этот состоял из двух независимых частей: 1) Общие свойства диэлектриков с точки зрения механической теории теплоты и 2) О лучистой энергии.
    Отзыв рецензентов, назначенных факультетом (проф. А. Г. Столетов и проф. А. П. Соколов), был крайне резким, напоминающим полемический памфлет. При этом, однако, обнаружилась неясность собственных взглядов рецензентов по некоторым вопросам физики, например, о температуре лучистой энергии. Этот отзыв вызвал возражения других профессоров факультета, и возникшая дискуссия быстро перенеслась также в другие университеты, причём предметом дискуссии оказывалась уже не столько диссертация, как сама рецензия. Б. Б. Голицын в этой дискуссии лично никакого участия не принимал. Он взял диссертацию обратно, покинул Московский университет и уехал снова в Страсбург. По приезде в Страсбург он вновь принимается за научную работу. Этот год, несмотря на кажущееся поражение, оказался годом начала научных успехов Б. Б. Голицына. Его научные заслуги начинают встречать всё более и более широкое признание. Осенью 1893 г. его приглашают занять кафедру физики в Юрьевском университете и вскоре после этого, в том же году, он был избран Академией наук в адъюнкты по кафедре физики и переселился в Петербург.
    Избрание в Академию дало возможность Б. Б. Голицыну широко развернуть свои научные дарования. После нескольких экспериментальных работ по критическому состоянию жидкостей, в ходе которых им выработан был метод определения критической точки по наблюдениям над показателем преломления, а также ряда физико-метеорологических работ, явившихся результатом его участия в экспедиции на Новую Землю для наблюдений над полным солнечным затмением в 1896 г., Б. Б. Голицын обращается к исследованиям по сейсмометрии, которые и доставили ему мировую известность. В 1900 г. в Академии наук была учреждена Постоянная сейсмическая комиссия для систематических инструментальных наблюдений как над близкими, так, в особенности, над удалёнными землетрясениями. Дело в том, что в начале 1889 г. геодезист Ребер-Пашниц установил в подвале Потсдамской обсерватории горизонтальные маятники, чтобы по движению их нуль-линии следить за периодическими колебаниями отвесной линии под влиянием лунно-солнечного притяжения. 18 апреля 1889 г. на плавной кривой, которую воспроизводил маятник, появились сильные колебания, длившиеся в течение полутора-двух часов. Вскоре телеграф принёс известие, что за несколько минут до начала этих колебаний произошло разрушительное землетрясение в Японии, на расстоянии около 9000 километров от Потсдама. Естественно было высказать гипотезу, что указанные колебания были вызваны проходящими упругими волнами, возникшими в земной коре под влиянием землетрясения и распространявшимися через внутренние твёрдые слои земли. Эта гипотеза подтвердилась на ряде последующих удалённых и достаточно сильных землетрясений, и таким образом была установлена принципиальная возможность регистрировать землетрясения с весьма больших расстояний.
  8. Старый судоремонтник

    Старый судоремонтник Команда форума

    Вместе с тем, это чрезвычайно важное открытие, что Земля является проводником упругих колебаний, имело ещё одно весьма существенное следствие. Скорость распространения упругих колебаний внутри Земли оказалась не постоянной, а зависящей в первом приближении от глубины проводящего слоя, если отвлечься от неоднородностей верхних слоёв земной коры, являющихся следствием тектонических процессов. По этому признаку представляется возможным судить о внутреннем строении Земли как в целом, так и отдельных участков земной коры.
    В дальнейшем на основе методов сейсмологии развилась прикладная отрасль знания, так называемая разведочная сейсмология, позволяющая более детально определять геологическое строение поверхностных слоёв земной коры, обнаруживать и оконтуривать месторождения полезных ископаемых и находить погребённые под наносами геологические структуры, благоприятствующие скоплению полезных минералов. В этом случае пользуются искусственными землетрясениями-взрывами.
    Б. Б. Голицын принял живейшее участие в работах Сейсмической комиссии, предвидя широкое развитие и большое практическое значение нарождающейся новой науки - сейсмологии. Своё внимание он обратил прежде всего на методы измерения движения частицы земной поверхности под влиянием проходящих сейсмических волн.
    Как прототип сейсмического прибора Б. Б. Голицын выбрал для исследования горизонтальный маятник, которым пользовались для записи горизонтальных смещений почвы при землетрясениях. В горизонтальном маятнике груз подвешен к штативу таким образом, чтобы он колебался около положения равновесия в плоскости, образующей весьма малый угол с горизонтом. Под влиянием движения почвы и связанного с ней штатива груз совершает вынужденные колебания относительно штатива. Однако выводить из записей такого сейсмографа заключение об истинном характере движения частицы земной поверхности представлялось задачей чрезвычайно трудной, так как собственное движение маятника сильно запутывало и усложняло запись. Необходимо было погасить собственное движение прибора. Для этой цели Б. Б. Голицын ввёл в маятник сильное магнитное затухание до апериодичности, при котором маятник, выведенный из положения равновесия и предоставленный самому себе, возвращался постепенно к положению равновесия, не совершая никаких размахов в противоположную сторону.
    При таком затухании возмущающее влияние собственного движения маятника в значительной степени ослаблено, и движение прибора с несравненно меньшими искажениями воспроизводит абсолютное движение частицы земной поверхности. Более точный характер движения поверхности Земли может быть выведен из записи прибора с помощью надлежащих приёмов обработки.
    Смещения почвы под влиянием удалённых землетрясений весьма малы и составляют обычно несколько десятков микронов. Соответствующие им отклонения маятника также весьма малы, и чтобы их записать, Б. Б. Голицын применил гальванометрический метод регистрации. Для этой цели он присоединил к горизонтальному маятнику небольшую плоскую катушку из изолированной тонкой проволоки, которая при движении маятника перемещается в поле постоянных магнитов. Обмотка этой катушки соединена с рамкой чувствительного апериодического гальванометра. При движении маятника в обмотке индуцируется ток, который вызывает отклонение зеркала гальванометра. С помощью отражённого от зеркальца светового зайчика колебания гальванометра записываются на вращающемся цилиндре, покрытом фотографической бумагой. Регулируя силу магнитного поля, в котором помещена катушка маятника, можно изменять чувствительность прибора в самых широких пределах. Одновременно с конструированием и постройкой новых сейсмографов шла разработка теории движения этих приборов и методов определения характерных для каждого прибора постоянных параметров, определяющих его электрические и динамические свойства.
    В конце ноября 1906 г. Б. Б. Голицыным в подвале Пулковской обсерватории была открыта временная сейсмическая станция, главным назначением которой было сравнительное изучение различных сейсмических приборов и методов наблюдений. В течение первых 40 дней было зарегистрировано 14 землетрясений, причём несомненным образом выяснились огромные преимущества новых, предложенных Б. Б. Голицыным сейсмографов с магнитным затуханием и гальванометрической регистрацией. Сейсмограммы от этих приборов дали нечто невиданное до тех пор по отчётливости записи и той ясности, с какой землетрясение расчленялось на отдельные фазы, соответствующие приходу различных типов сейсмических волн.
    На аналогичных принципах, т. е. с применением сильного магнитного затухания до апериодичности и гальванометрической регистрации, был построен сейсмограф для регистрации вертикальной компоненты движения.
    Как на одно из достижений, которым современная сейсмометрия обязана применению приборов Б. Б. Голицына, можно указать, что с их помощью представляется возможным не только определить расстояние до очага землетрясения, но и направление, в котором этот очаг расположен, и таким образом вычислить его географические координаты по данным от одной лишь сейсмической станции.
    Учёные всех стран оценили преимущества этих приборов, и в настоящее время все главнейшие сейсмические станции во всех частях света, в том числе и открытые в самое последнее время, оборудованы сейсмографами системы Б. Б. Голицына. Б. Б. Голицын построил также большое число других аппаратов, предназначенных для записи сотрясений почвы и сооружений под влиянием искусственных причин. Из числа этих приборов следует особо выделить прибор для определения мгновенного значения ускорения, основанный на пьезоэлектрических свойствах кварца. Большой интерес представляет также особый тип гармонического анализатора, в основу конструкции которого положены фотоэлектрические свойства селена.
  9. Старый судоремонтник

    Старый судоремонтник Команда форума

    Отдавая большую часть своих сил разработке различных вопросов сейсмометрии и сейсмологии, Б. Б. Голицын до 1909 г. не прекращал своих работ и в области экспериментальной физики, работая, главным образом, в области спектроскопии. Здесь следует отметить его работу по экспериментальному доказательству принципа Допплера и исследование ступенчатого спектроскопа Майкельсона.
    Не менее важное значение имеют исследования Б. Б. Голицына по теоретической сейсмологии. Сюда относятся вопросы скорости распространения поверхностных сейсмических волн, коэффициента поглощения сейсмической энергии, природы и вероятных причин микросейсмических колебаний, поляризации поперечных волн второй фазы землетрясения, глубины очага землетрясения, дисперсии и затухания поверхностных сейсмических волн.
    Особо важное значение имеет работа Б. Б. Голицына об угле выхода сейсмической радиации и о скорости распространения сейсмических волн на различных глубинах. В этой работе, вышедшей в свет уже после смерти Б. Б. Голицына, он пользуется для определения скоростей сейсмических волн внутри Земли новым, впервые им предложенным методом, в основе которого лежит исследование величины, непосредственно определяемой из наблюдений, угла выхода сейсмической радиации, вместо обычно применявшегося до того дифференцирования некоторой эмпирической и притом сглаженной кривой. Метод Б. Б. Голицына привёл к гораздо более точным результатам. Им были вычислены траектории сейсмических лучей и глубина их проникновения внутрь Земли при различных эпицентральных расстояниях, а также зависимость скорости от глубины. Весьма интересно, что Б. Б. Голицыну удалось установить две особенно резкие границы разрыва сплошности физических свойств внутри Земли на глубине 106 и 492 километров.
    Первая граница соответствует, по мнению Б. Б. Голицына, средней границе изостатического слоя. Вторая же граница, на глубине 492 километров, была вновь открыта в 30-х годах, т. е. на 15-18 лет позже, английскими учёными, на основании наблюдений над временами пробега сейсмических волн, и названа ими разрывностью при 20°, так как сейсмический луч, приходящий с этого эпицентрального расстояния 20° или 1220 километров, как раз касается своей наиболее глубокой частью этой поверхности. Заметим, что из всех многочисленных поверхностей прерывности, открытых разными сейсмологами внутри Земли, граница на глубине около 500 километров или, как теперь точнее установлено, 474 ± 20 километров, открытая Б. Б. Голицыным, в настоящее время считается наиболее достоверной, наряду с границей Гутенберга на глубине 2900 километров, отделяющей центральное ядро Земли от её оболочки.
    На основании наблюдённых значений угла выхода сейсмической радиации Б. Б. Голицын предложил новый годограф продольных волн, связывающий время пробега продольной сейсмической волны с эпицентральным расстоянием. Этот годограф Б. Б. Голицына показал необходимость внесения некоторых поправок в эмпирически найденный и сглаженный годограф Вихетра, которым все тогда пользовались.
    Труды Б. Б. Голицына легли в основу создания обширной сети сейсмических станций Советского Союза, занимающей одно из первых мест в мировой сейсмической сети.
  10. Старый судоремонтник

    Старый судоремонтник Команда форума

    В 1913 г. Б. Б. Голицын был назначен директором Главной физической (в дальнейшем геофизической) обсерватории и за три года своего пребывания на этом посту совершенно преобразил это учреждение, сообщив ему мощный импульс к творческой научной работе. Наряду с тем Б. Б. Голицын уделял значительное время и профессорской деятельности, занимая последовательно кафедры физики на Высших женских курсах, в Женском медицинском институте и в Морской академии.
    Свыше 130 оригинальных научных работ Б. Б. Голицына было опубликовано в различных научных журналах и изданиях. Б. Б. Голицын был избран членом многих иностранных обществ и академий. Б. Б. Голицын был избран в 1911 г. президентом Международной сейсмологической ассоциации.
    Отличительной чертой Б. Б. Голицына как человека была его прямота. Он сам всегда открыто и безбоязненно высказывал своё мнение и не мог переносить неискренности в других людях. Он всегда воздавал должное чужим заслугам, и ему чужда была ревность к успехам других людей. Он был неотразимо обаятельной личностью - музыкант с тонким слухом и вкусом, хорошо игравший на скрипке, увлекательный и остроумный собеседник, много видавший и много знавший, радушный хозяин.
    Б. Б. Голицын был верным и преданным сыном своей родины, неустанно заботившимся об укреплении её оборонной мощи, в особенности после русско-японской войны. Он был одним из наиболее энергичных членов "Особого комитета для усиления воздушного флота на добровольные пожертвования", неустанно пропагандировавших идею создания в России мощного военно-воздушного флота. В декабре 1909 г. он выступил в большом конференц-зале Академии наук с публичным докладом "Об общих директивах для правильной постановки дела воздухоплавания в России". В этом докладе, на котором присутствовало много крупных государственных и общественных деятелей, Б. Б. Голицын сурово осудил Военное и Морское министерство за их полную бездеятельность в этом направлении.
    По его же инициативе на Русско-Балтийском вагонном заводе начата была постройка аэропланов, и для этой цели привлечён был известный конструктор Сикорский.
    Когда началась мировая война 1914-1918 гг., по предложению Б. Б. Голицына было создано Военно-метеорологическое управление, во главе которого он и был поставлен. Главной задачей управления было обслужить армейские части прогнозами погоды, что приобрело особое значение, когда немцы начали газовую войну. В эти годы войны Б. Б. Голицын отдал все свои силы служению родине и в непосильном непрерывном труде настолько подорвал своё здоровье, что лёгкая простуда свела его в могилу. Он скончался 17 мая 1916 года. Но до последних дней, пока он ещё не потерял сознания, Б. Б. Голицын продолжал интересоваться и руководить делами управления, вызывая к себе на дом сотрудников.
    Главнейшие труды Б. Б. Голицына: Исследования по математической физике (2 ч.), "Учёные записки Московского университета", Отд. физ.-мат., 1893, в. 10; Способ определения показателя преломления жидкостей вблизи критической точки, "Изв. Акад. наук", 1895, т. III; К вопросу об исследовании колебаний зданий, "Изв. Сейсм. комитета", 1909, т. III, в. 2; Лекции по сейсмометрии, Спб., 1912 (имеется нем. перевод, 1914). Опубликованы на нем. языке: О сейсмометрических наблюдениях, "Изв. Сейсм. комитета", 1902, т. I, в. 1; Экспериментальная проверка принципа Допплера для световых лучей, "Изв. Акад. наук", 1907; Электромагнитные методы регистрации, "Изв. Сейсм. комитета", 1907, т. III, в. 1; К вопросу об определении азимута эпицентра сотрясения, "Изв. Акад. наук", 1909; О новых сейсмографах для вертикальной компоненты движения Земли, "Изв. Сейсм. комитета", 1910, т. IV, в. 2; О новом апериодическом горизонтальном маятнике с гальванометрической регистрацией на расстоянии, там же, 1911, т. IV, в. 1; К теории механической регистрации, там же, 1912, т. V, в. 1; Сейсмометрические таблицы, 1911 (отд. изд.).
    О Б. Б. Голицыне: Материалы для биографического словаря действительных членов Академии наук, Пг., 1915, т. III; Крылов А. Н., Памяти Б. Б. Голицына, "Природа", 1918, № 2-3; Рыкачёв М. А., Памяти Б. Б. Голицына (некролог), "Изв. Акад. наук", 1916, т. X, № 13; Семёнов-Тян-Шанский А., Академик Б. Б. Голицын, "Морской сборник", 1916, № 8 (отдельное изд., Пг., 1916).
  11. Старый судоремонтник

    Старый судоремонтник Команда форума

    В 1900 году князь Б.Б. Голицин приобрел участок на восточном берегу Цемесской бухты и построил там дачу по проекту архитектора Карлинского.
    Б.Б. Голицин неоднократно бывал и работал на даче, о чем свидетельствуют сохранившиеся его письма. В 1920 г. в ней располагалась первая в Новороссийске детская колония.С 1925 г. - биологическая станция.
    Во время Великой Отечественной войны в ней находился штаб 1339-го стрелкового полка 318 стрелковой дивизии. В боях за Новороссийск здание сильно пострадало. Горисполкомом Новороссийска денег на восстановление дачи не выделялись, но неоднократно принимались решения о сносе. Благодаря защите общественности здание дачи Голицина сохранено, но не восстановлено.
    Сегодня здание дачи Б.Б. Голицина находится в зоне ответсвенности НВМБ.
  12. Старый судоремонтник

    Старый судоремонтник Команда форума

    Научно-исследовательнское судно
    "Профессор Водяницкий"

    В 70-х годах развитие исследовательского флота СССР пошло по пути создания универсальных, многоцелевых НИС (водоизмещением свыше 3000 т.) для исследований Мирового океана. Внешнеполитические события середины 70-х годов (введение 200-мильных экономических зон и, связанный с этим, мировой кризис прибрежного рыболовства) заставили пересмотреть подходы к проектированию НИС.
    Значительная часть экспедиционных работ по созданию фундаментальной теории биопродуктивности открытого океана была возложена на Академию Наук, что потребовало оснащения ее экспедиционного флота судами для гидробиологических исследований. Поэтому Президиумом АН СССР по согласованию с Советом Министров СССР, принимается решение о значительном пополнении отечественного научного флота. В 1974 г. Отдел морских экспедиционных работ (ОМЭР) АН СССР принял к разработке задание на проектирование среднетоннажных НИС для решения конкретных задач. Эти корабли, известные как «профессорская серия» были заказаны финской судостроительной фирме «Лайватеоллисуус», имевшей опыт строительства экспедиционных судов для СССР. Севастопольская биологическая станция, преобразованная в 1963 г. в Институт биологии южных морей и переданная во введение Академии Наук Украины, не располагала судами, способными проводить исследования в Мировом океане. Директор Института В.А. Водяницкий в этой связи отмечал: «Поскольку Институт биологии южных морей обязан вести исследования не только в Черном, но и в Средиземном морях, было бы легкомысленно думать, что эта задача может быть удовлетворительно решена с имеющегося малого (400 т) корабля или на чужих судах. Морской Институт без корабля не бывает». Однако, руководство ОМЭР, считая, что «имя Владимира Алексеевича Водяницкого должно быть увековечено названием нового судна», было против его передачи в ведение ИнБЮМ. Поэтому соответствующее ходатайство Президиума АН УССР (январь 1976) встретило со стороны ОМЭР сопротивление. Основной труд по «пробиванию» судна принял на себя заместитель директора Института Н.К. Ханайченко. Именно его стараниями Институт получил новое современное исследовательское судно.
    «Профессор Водяницкий» относится к среднетоннажным научно-исследовательским судам специального назначения. Его палубное оборудование состоит из 5 океанологических лебедок (4 кабельные и 1 тросовая) емкостью барабанов 7000-1000 м, тяговым усилием 2-3 т с гидравлическими приводами и двухбарабанной траловой лебедки с емкостью барабана 3000-4000 м троса диаметром 18-20 мм и тяговым усилием 4 т. Четыре кабельные лебедки шведского производства имеют многоканальную связь с лабораториями и вычислительным центром. С них обеспечивается работа мониторов подводного телевидения (Minirower MK11), гидрофизических зондов «Исток», и «MARK-III», опускаемых гидроакустических комплексов «Планктон», «Сальпа» и др. Траловая лебедка обеспечивает работу с большими промысловым тралами, что очень важно для изучения высших трофических уровней. Судно имеет 11 разнопрофильных лаборатории площадью 104 м2, современное навигационное оборудование и отличается комфортабельными условиями для экипажа и членов экспедиции.
    «Профессор Водяницкий» по основным параметрам продолжает считаться лучшим научно-исследовательским судном Национальной Академии Наук Украины. Поэтому финансируемый по международным проектам (через Центр морских исследований), «Профессор Водяницкий» и сейчас продолжает активную экспедиционную деятельность, чему свидетельством 27 рейсов, выполненных за последние 10 лет. «Профессор Водяницкий» (третий в «профессорской» серии) был спущен на воду 4 марта 1976 г. Его крестной матерью Л.П. Попугаева. Государственный флаг СССР был поднят на судне 26 октября 1976 г. В этот же день было подписано распоряжение о передаче НИС Институту биологии южных морей. Капитаном нового НИС был назначен В.М. Буроменский. 18 декабря 1976 г. научно-исследовательское судно «Профессор Водяницкий» вышло в свой первый рейс (нач. экспедиции Н.К. Ханайченко). Новое экспедиционное судно позволило начать систематическое изучение тропических и экваториальных районов Мирового океана, перенеся на них традиционные для Института исследования, и на более высоком уровне проводить изыскания в Черном и Средиземном морях. Особое внимание уделялось зонам повышенной биологической продуктивности, которые рассматривались как потенциально промысловые районы. На 1 января 2001 г. судно выполнило 55 рейсов. Из открытий, сделанных с борта НИС «Профессор Водяницкий» можно выделить, например, обнаружение феномена газовыделения метана со дна Черного моря, при котором происходит обогащение водной толщи биогенами, или обнаружение богатого бентоса на больших глубинах, ранее считавшимися безжизненными. Это заставляет по-новому взглянуть на всю систему биологической продуктивности Черного моря.
    Институт биологии южных морей им. А.О. Ковалевского

    Научно-исследовательское судно т\х «Профессор Водяницкий»
    Построен в 1976 году в Финляндии, Академия наук СССР г. Севастополь
    Длина 68,87
    Ширина 12,42
    Высота борта 6,03
    Осадка 4,03
    Скорость 13,5 узлов
    Главный двигатель ФРГ 1975 дизель двухтактный, 6 цилиндров
    Ф400 ход поршня 580 мм
  13. Старый судоремонтник

    Старый судоремонтник Команда форума

    Владимир Алексеевич Водяницкий (24.12.1892 (05.01.1893), г. Константиноград, сейчас Красноград Харьковской области — 30.11.1971, Севастополь) — советский биолог, член-корреспондент АН УССР (1957).
    В 1921 г. вместе с профессором В.Арнольди и женой - Н. В. Морозовой-Водяницкой организовал Новороссийскую биологическую станцию, которой руководил до 1931.
    С 1931 года (с перерывом в 1938-1944, когда преподавал в Ростовском университете) работал на Севастопольской биологической станции (СБС), реорганизованной в 1963 г. в Институт биологии южных морей им. А. О. Ковалевского АН Украины: зам. директора (1931—1938), директор (1944—1968). Руководил экспедициями в Черное, Средиземное и Красное моря.
    Доктор биологических наук (1934), профессор (1941). Член-корреспондент АН УССР (1957).
    С 1968 г. на пенсии (ушёл с должности директора ИнБЮМ по состоянию здоровья). Умер в Севастополе от инфаркта миокарда 30 ноября 1971 г.
  14. Старый судоремонтник

    Старый судоремонтник Команда форума

    "Академик Вернадский"
    Построен в 1968 году на Mathias-Thesen-Werft в Висмаре, ГДР как предпоследнее судно серии из 7 однотипных научно-исследовательских судов типа "Академик Курчатов". Проект этих судов был разработан на основе проекта известной серии пассажирских судов типа "Михаил Калинин", которые раннее были построены на той же судоверфи.

    т/х "Академик Вернадский"
    Тоннаж - 5561 BRT,
    Длина - 124,2 метра,
    Ширина - 17 метров,
    Осадка - 5,9 метров,
    Суммарная мощность обоих двигателей - около 8000 л.с. Скорость - до 18,2 узлов ( 33,7 км/час).

    После распада СССР в конце 1991 года судно перешло под юрисдикцию Украины. К концу 1990-ых годов необходимость в эксплуатации судна в качестве НИС постепенно снизилась, в новых условиях стало выгоднее его использование в качестве грузопассажирского теплохода на линии Одесса – Стамбул, что очень соответствовало тогдашней конъюнктуре и пику спроса на эти перевозки, прошедшемуся на то время.
    На рубеже 1999-2000 годов бывший "Академик Вернадский" был переоборудован в грузо-пассажирское судно. Получив новое название – "Глория", теплоход стал совершать для компании "Вивал Марине" еженедельные рейсы по маршруту Одесса - Стамбул - Одесса. Больше на никаких других линиях и маршрутах, насколько известно, судно не эксплуатировалось. Между 2000 и 2005 годами "Глория" была не только самым крупным пассажирским судном, работавшим на линии Одесса - Стамбул, но и самым крупным пассажирским судном в Украине, находившемся в те годы в устойчивой длительной пассажирской эксплуатации.
    Постепенно конъюнктура изменилась снова, и такие грузопассажирские рейсы между портами Украины и Турции потеряли прежнюю необходимость и популярность. Спрос на них заметно упал. И 2005 год стал последним годом эксплуатации судна на этой линии и его работы вообще. На рубеже 2005-2006 годов "Глория" была выведена из эксплуатации.
    С 2006 года "Глория" стояла вне эксплуатации в Практической Гавани Одесского Порта, состояние судна всё ухудшалось. Кроме того теплоход не соответствовал требованиям новой конвенции SOLAS-2010, а ремонт и доведение его до соответствия таким требованиям были бы экономически нецелесообразны.
    Длительное нахождение вне эксплуатации завершилось логично и вполне стандартно в современной мировой практике для большинства старых судов: "Глория" была продана на разделку на металлолом. В конце 2010 года судно навсегда оставило Одесский порт, Украину и Чёрное море. Совершило переход в Алиагу (Турция), где и состоялась его разделка. На настоящий момент (конец марта 2011 года) судно полностью разделано и прекратило своё существование.
  15. Старый судоремонтник

    Старый судоремонтник Команда форума

    Имя академика В.И. Вернадского широко известно в России. Русский и советский учёный-естествоиспытатель, мыслитель и общественный деятель конца ХIХ векаи первой половины ХХ века. Академик Санк-Петербургской академии наук, Российской Академии наук, Академии наук СССР, один из основателей и первый президент Украинской академии наук. Создатель научных школ. Один из представителей русского космизма; создатель науки биогеохимии. Это только очень малое представление об этом человеке.
    Но в Новороссийске он был всего лишь в начале 1920 года, эвакуируясь от большевиков в Крым. Хотел дальше, за границу, но не получилось и в Крыму попал к большевикам.
    Есть запись в дневнике В.И. Вернадского от 13 января 1920 года (старого стиля), когда он был в Новороссийске:
    "...Большевики, все-таки, так или иначе.ю восстанавливают Россию..."
    Более подробно о предывании В.И. Вернадского в Новороссийске надо смотреть на сайте "Профессор Арнольди в Новороссийске и на Кубани".
  16. Старый судоремонтник

    Старый судоремонтник Команда форума

    Аркадий Петрович Гайдар (Голиков).
    Именем Аркадия Петровича Гайдара были названы:
    - речной двухпалубный пассажирский теплоход «Аркадий Гайдар», построенный в Венгерской народной республике в 1955 году. Работал на Волге, с 1955 года по 1962 год был приписан к порту Сталинград. Дальнейшая судьба неизвестна.
    Главные размерения:
    · Длина наибольшая: 77,9 м
    · Ширина: 15,2 м
    · Высота борта: 1?,0 м
    · Осадка: 1,36 м
    · Водоизмещение: 800 т
    · Грузоподъемность: 173 т
    · Двигатель: два ДВС мощностью 400 л.с. каждый
    · Максимальная скорость: 20 км/час
    · Пассажировместимость: 215 чел.
    · Сидячих мест 96 чел.
    · Экипаж: 27 чел.
    - речное пассажирское судно на подводных крыльях «Аркадий Гайдар», типа «Ракета», проект 340, построенное в 1963 году на Феодосийском судостроительном заводе «Море». Главный двигатель высокооборотные дизель М50-6 мощностью 1000 л.с. изготовлен Ленинградским заводом «Звезда». Судно предназначалось для скоростных перевозок пассажиров в светлое время суток на пригородных и местных линиях.
    Главные размерения:
    Длина наибольшая - 26,96 м
    Ширина наибольшая - 5,9 м
    Высота надводного борта - 0,22 м
    Осадка (по крыльям)
    - на плаву - 1,8 м
    - на ходу на крыльях - 1,1 м
    Скорость - 60 км/час
    Водоизмещение в грузу - 25,43 т
    Пассажировместимость - 64 чел.
    Судно работало на Днепре на линии Киев Черкассы с портом приписки Киев, совершало прогулочные и экскурсионные рейсы по Днепру в районе Киева. Списано в конце 80-х годов по возрасту.
    - морской сухогрузный теплоход «Аркадий Гайдар», построенный в Социалистической федеративной республики Югославия в 1965 году.
    Главные размерения:
    Длина наибольшая - 159,42 м
    Ширина наибольшая - 21,31 м
    Высота борта - 12,65 м
    Осадка - 9,7 м
    Скорость - 19,8 узлов
    Дедвейт - 14170 тонны
    Валовая вместимость 10109 регистровых тонны
    Пять грузовых трюмов имели общую вместимостью 19368 куб.м. их обсуживали двенадцать стрел грузоподъемность 5 тонн каждая, имелось ещё две тяжеловесных стрелы грузоподъемностью 60 т и одна грузовая стрела на корме грузоподъемностью 3 т. Судно работало в составе Черноморского морского пароходства, порт приписки Одесса. В начале 90-х годов судно было списано по возрасту было продано для разделки на металлолом.
    - речной пассажирский катер «Аркадий Гайдар» типа ОМ – «Озерный москвич». Приписан к порту Горький, ныне Нижний Новгород, работает на Волге. Биография судна не установлена. С 7 по 11 августа 2012 года совершил учебный поход с учащимися Детского Речного пароходства по маршруту Нижний Новгород - Козьмодемьянск - Нижний Новгород. Все 19 учащихся несли вахту наравне с членами экипажа судна.
    Главные размерения:
    Водоизмещение 168 т
    Длина по ватерлинии 49,4 м
    Ширина по корпусу 8,28 м
    Высота борта 2,6 м
    Осадка 0,68 м
    Высота габаритная 7,28 м
    Главный двигатель дизель 3Д6 – 2 шт.
    Мощность главного двигателя 2х110 л.с.
    Скорость 20 км/час
    Мест для экипажа 16
    Пассажировместимость 171 человек
    - морской прогулочный катер проект 1430 типа «Александр Грин»:
    - «Аркадий Гайдар». Построен на Ильичевском судоремонтном заводе приписан к порту Ялта. Выполнял прогулочные и экскурсионные рейсы, перевозки пассажиров по Южному берегу Крыма. В 1992 году были законсервирован и установлен на главном молу Ялты вместе с катерами: "Массандра", "Заря", "Зоя Космодемьянская" и "Саманта Смит". К 2000 году экономическая ситуация несколько улучшилась, востребованность в линейных и туристических перевозках катерами также возросла. И катер "Аркадий Гайдар" отремонтировали и вернули в эксплуатацию. Он работает на линиях Ялта - Алупка, Ялта – Гурзуф, на экскурсионных прогулках из Ялтинского порта на Ласточкино Гнездо, на разных морских прогулках и экскурсиях
    - «Гайдаровец». Построен в 1982 году на Херсонском судостроительном-судоремонтном заводе. Работал на местных линиях в Николаеве, потом был переведен в г. Черкассы и работал на Днепре. В 00-е годы был выкуплен частым лицом, отремонтирован и переименован в «Эол». В настоящее время работает в регионе Ялты на проведении различных экскурсионных прогулок.
    Главные размерения катеров проекта 1430 типа «Александр Грин»:
    Проект 1430, разработки ЧЦПКБ
    Водоизмещение 99,7 т
    Длина по ватерлинии 33,3 м
    Ширина по корпусу 5,3 м
    Высота борта 2,5 м
    Осадка 1,5 м
    Главный двигатель дизель 12Ч15/18 марки 2Д12А – 2 шт.
    Мощность главного двигателя 2х300 л.с.
    Скорость 14,5 узлов
    Дальность плавания 840 миль
    Экипаж 3 – 4 человек
    Пассажировместимость 200 человек


    - речной пассажирский теплоход «Аркадий Гайдар», проекта 302, построенный для СССР в 1991 году на верфи в Бойценбурге, ГДР. Было изготовленно четыре теплохода 302 проекта "Тарас Шевченко", "Константин Станюкович", "Аркадий Гайдар", "Александр Грин", а пятый, "Владимир Высоцкий", был построен не выше средней палубы. Однако оплата заказа произведена не была. Платеж подписали только на один теплоход «Аркадий Гайдар», но до перевода средств дело не дошло. Лето 1991 года – рушилась Великая страна, было не доплаты заказов. Германская верфь переживала не лучшие времена и поэтому пришлось продавать эти суда. «Тараса Шевченко» купила Украина, он работает на Днепре, остальные - Китайская народная республика, по слухам – весьма дешево, все по цене одного. Суда получили новые имена:
    - «Аркадий Гайдар» - «PRINCESS SHEENA» ("Принцесса Шина");
    - "Александр Грин" - «PRINCESS JEANNIE» ("Принцесса Дженни");
    - "Константин Станюкович" - «PRINCESS ELAINE» ("Принцесса Илани")
    Все суда работают на реке Янцзы, совершают круизные рейсы. Эти круизы пользуются большой популярностью в Китае.
    Теплоход «Владимир Высоцкий» так и не был достроен. У него отрезали носовую часть, а остальное купила одна фирма, которая оборудовала его в стояночное судно-отель, которое находится где-то на реках Нидерландов. А носовая часть судна долгое время находилась на верфи.
    Школьниками города Арзамаса в конце 60-х годов ХХ века был собран металлолом, из которого построили троллейбус «Аркадий Гайдар» и два тепловоза, работавших на станции Арзамас Горьковской железной дороги. Эти тепловозы получили имя «Аркадий Гайдар» и «Мальчиш-Кибальчиш».
  17. Старый судоремонтник

    Старый судоремонтник Команда форума

    Бтграфия Аркадия Петровича Гайдара довольно известна многим читателям. Но я хотел бы обратить внимание на следующее:
    "...Потом был на Польском фронте под Борисовым, Лепелем и Полоцком — 16-я армия, 52-я дивизия, полк забыл, потому что тут сразу у меня было три болезни — цинга, контузия в голову и сыпной тиф,— так что толком я опомнился только в Москве, откуда я был направлен на Кавказский фронт (март 1920 года) и был назначен командиром 4-й роты 303-го (бывшего 298-го) полка 34-й дивизии 9-й армии.
    После захвата остатков деникинцев (армия генерала Морозова) под Сочи стоял с ротой, охранял границу с белогрузинами (мост через реку Псоу) за Адлером; но вскоре, когда генералы Гейман и Житиков подняли на Кубани восстание, были мы переброшены в горы, и все лето до поздней осени гонялись за этими бандами..."
    В 1922 году:
    "...
    Тут я начал заболевать (не сразу, а рывками, периодами). У меня нашли травматический невроз. Несколько раз лечился.
    По заключению коммунистического госпиталя (Москва) Реввоенсовет Республики (подписано Склянским) дал мне продолжительный отпуск, чтобы, когда выздоровлю, смог попасть в Академию.
    В апреле 1924 года (приказ Р.В.С.Р. по личному составу от 19-го числа, подписанный тов. Фрунзе) я был зачислен в резерв при Г.У.Р.К.К-А. по должности командира полка.
    В ноябре был уволен с выдачей выходного пособия по болезни из РККА..."
  18. Старый судоремонтник

    Старый судоремонтник Команда форума

    Аркадий Петрович мог быть в нашем городе в 1925 году, когда путешествовал по югу страны, в том числе и по Краснодарскому краю.
    В Геленджике Гайдар был летом 1934 года, отдыхал в пионерском лагере. О посещении тогда же Новороссийска писатель не заикнулся. Конечно, он побывал у нас в городе, но только пересадкой с поезда на автобус и с автобуса на поезд. А что ничего не записал - так не всё же мы пишем, где и когда бываем.
    Ещё раз А.П. Гайдар был в Новороссийске 6 апреля 1940 года, когда направлялся на теплоходе "Армения" из Сухуми в Одессу. Он сделал для памяти такую запись:
    "Утром были в Новороссийске… Кафе с звонками, похожими на пожарную тревогу. Вспомнил - лето - Геленджик - ночь - вода светится голубыми искорками..."
    А на следующий год была война...
  19. Старый судоремонтник

    Старый судоремонтник Команда форума

    Тральщик «Вс. Вишневский»

    Морской тральщик проекта 266М. Построен на Средне-Невском судостроительном заводе, пос. Понтонный Ленинградской области, в 1970
    Технические данные:
    · Длина наибольшая: 61,0 м
    · Длина по КВЛ: 56,0 м
    · Ширина: 10 м
    · Осадка: 2,9 м
    · Водоизмещение стандартное: 715 т
    · Водоизмещение полное: 770 т
    · Двигатель: два дизеля мощностью по 2500 л.с. каждый
    · Максимальная скорость: 17,49 узлов
    · Дальность плавания: 1500 миль при скорости 12 узлов
    · Автономность: 30 суток
    · Экипаж: 68 человек, из них 6 офицеров
    · Вооружение: Четыре 30-мм шестиствольных автомата
    · Два 25 мм атомата
    · Тралы: по одному: контактный, акустический, электромагнитный
    · искатели мин: комплексный искатель—уничтожитель мин и буксируемый магнитный металлоискатель
    Служил на Серном военно-морском флоте. Входил в состав 42-го дивизиона тральщиков 5-й бригады тралящих кораблей. Списан 30 июня 1993 года.
  20. Старый судоремонтник

    Старый судоремонтник Команда форума

    Пассажирский пароход «В. Вишневский»
    Камского речного пароходства
    Днепровского речного пароходства
    Средний колёсный грузопассажирский пароход дальнего плавания. Построен в 1953 году по проекту 737/250 на судоверфи «Obuda Hajogyar Budapest» в г. Будапешт, Венгерская Народная республика. Всего в 1951 - 1959 годах было построено 76 единиц пароходов проекта 737 трёх модификаций. Первая и вторая модификации имели класс «Р» Речного Регистра и работали только на реках. Последняя модификация – класс «О» и могла работать на водохранилищах и озёрах Волго-Балтийской системы. Судам присваивались названия в честь городов СССР и выдающихся русских литераторов.
    На судне имелись одно-, двух-, четыре-, а также восьмиместные каюты. Все одноместные и часть двухместных были оборудованные умывальниками и считались каютами «Люкс». Судно имело два ресторана, два салона и два общих пассажирских помещения с сидячими местами для пассажиров местного сообщения. В процессе эксплуатации восьмиместные каюты и общие пассажирские помещения были переоборудованы.
    После постройки был передан Камскому речному пароходству, порт приписки Молотов, с 1958 года Пермь. До 1962 год работал на Камско-Волжской линии Молотов (Пермь) – Ростов на Дону. После создания на Волге каскада гидроэлектростанций и водохранилищ при них, не был допущен Речным Регистром для работы на водохранилищах. В 1962 году пароход «В. Вишневский» с другими с другими однотипными судами был переведен на Днепр через Волго-Донской судоходный канал, Азовское море и вдоль берега Черного моря. Все суда вошли в состав Днепровскому речного пароходства и имели порт приписки Киев. Работал на пассажирских линиях на Днепре. В 1986 году пароход «В. Вишевский» принимал участие в ликвидации последствий аварии на Чернобольской атомной электростанции. После чего был выведен из эксплуатации.

    Технические данные:
    • Длина наибольшая: 72,8 м
    • Ширина: 15,2 м
    • Высота борта: м
    • Осадка: 1,2 м
    • Водоизмещение: 542 т;
    • Двигатель: паровая машина мощностью 450 л.с.
    • Пассажировместимость: 192 человека
    • Грузоподъемность: 50 т
    • Максимальная скорость: 19 узлов
    • Экипаж: чел.

Поделиться этой страницей