1. Форум возобновил свою работу. Желаем приятного общения всем пользователям и гостям форума!

НВРЗ: конец истории

Тема в разделе "История Новороссийска", создана пользователем straniero, 17 янв 2017.

  1. В последнее время в Сети то и дело натыкаешься на публикации о закрытии Новороссийского вагоноремонтного завода (НВРЗ) с заголовками вроде «Прощай, ВРЗ» или «НВРЗ – дело труба». А завод тот – объект для города, что ни говори, исторический. И поэтому, на мой взгляд, исторический форум Новороссийска обязан чем-то отозваться на резонансное событие - написать коллективный некролог усопшему.
    Почитай, у каждого, кто жил в города более или менее долго, имелись родственники или знакомые, работавшие на ВРЗ и рассказывавшие о жизни предприятия. Имел таких родственников и знакомых и я, слушал их байки. Так что завод и мне не совсем чужой, а его судьба задевает за живое. И хочется разобраться – что (кто?) и зачем столь быстро привело историю НВРЗ к ее печальному концу. Точнее – к терминальной фазе.
    Ведь совсем недавно, пять с чем-то лет тому назад (13 ноября 2011 г.), уважаемый г-н С.С.Шило открыл очередную форумную тему «Владикавказская железная дорога (ВЛКЖД). Развитие железнодорожных предприятий» описанием славного прошлого НВРЗ. Воспроизведу здесь тот пост с минимальными сокращениями, чтобы не затруднять читателей поисками:


    «Сдача железнодорожной ветки Тимашевская – Новороссийск в эксплуатацию не означала, что все железнодорожные объекты были уже построены. После сдачи Новороссийской ветви продолжились работы по завершению недостроенных объектов, по строительству не начатых объектов и капитальных объектов взамен временно построенных. Временно поставленные сигнальные знаки заменялись постоянными напольными знаками (диски, семафоры), достраивались ж.д. пути, тупики, товарные платформы, пакгаузы, объекты водоснабжения, жилые дома, путевые казармы, будки и т. д. В 1890 г для этих целей создается крупная строительная организация (техническая часть станции и элеватора) во главе с опытным и энергичным инженером путей сообщения Щенсновичем А.Н., который бессменно руководил ею до 1917 г.
    В это же время, в 1892 г, начинают действовать
    временные механические мастерские, для изготовления приспособлений на станции Новороссийск и для планируемого к постройке элеватора. Первоначально мастерские разместились в маленьком помещении, без какого-либо отопления, с керосиновым освещением. Все работы выполнялись вручную. Рабочий день длился 12 часов. Рабочие мастерских жили в вырытых невдалеке землянках. Первым начальником мастерских был инженер Никитин, в дальнейшем их возглавляли инженеры Издебский, Донской, Леонтович.
    С первых дней эксплуатации движение на Новороссийском участке ВЛКЖД стремительно возрастало. Главноначальствующий гражданской частью на Кавказе А.Н.Дондуков-Корсаков в 1891 г. писал: «... Движение на Новороссийской ветке превзошло всякие ожидания и продолжает с каждым годом увеличиваться». Таким образом, появилась и острая потребность в ремонте подвижного состава.
    С окончанием в 1894 г. постройки элеватора мастерские превратились в
    вагонно-ремонтные. А в 1896 г. из Ростова в Новороссийские мастерские перевели 75 рабочих с семьями, мастера, помощника мастера и 4 бригадиров. В мастерских стало работать 120 человек. В этот год мастерские выполняли сборку паровозов серии "X", так называемых «Балдвинов», закупленных в Америке. В 1897 г. был освоен ремонт первых грузовых вагонов в количестве 208 единиц, в 1898 г. – ремонт пассажирских вагонов IV класса.
    В начале нового века мастерские перешли в ведение подвижного состава ВЛКЖД и получили новое развитие своей производственной базы. Был построен механический цех, цех для ремонта пассажирских вагонов, парк для ремонтируемых вагонов, литейный цех и другие объекты. Ремонтная база мастерских позволяла делать средний и малый ремонт товарных и пассажирских вагонов. Особенно славился выпуском своей продукции литейный цех, удовлетворявший потребности в литье всей ВЛКЖД.
    С 1914 г. мастерские стали строить крытые и специальные вагоны–ледники. В 1930 г. мастерские были переоборудованы в
    металлозавод №22. В Великую Отечественную воину завод построил 2 бронепоезда, выполнял военные заказы: санлетучки, вагоны-бани, каркасы дотов и другие объекты и был сильно разрушен бомбежками. В 1944 году завод возобновил ремонт товарных вагонов, а с 1950 года - пассажирских вагонов. В 1950-е годы завод был реконструирован на основе новой техники. С 1971 г. НВРЗ ремонтировал 5-вагонные рефрижераторные секции, вагоны-рестораны и пассажирские вагоны.
    В бурные 1990–е гг. завод, как и многие промышленные предприятия страны переживал трудный период: не было работы, не было запчастей, не было денег для зарплаты рабочим. Несмотря на это, руководителям завода удалось удержать старейшее предприятие от полного развала, сохранить производственную базу.
    Ныне вагоноремонтный завод им. Новороссийской республики 1905 года продолжает свою нужную и полезную деятельность и готовится отметить юбилей - 120 летие со дня своего основания».

    Поскольку уважаемый Сергей Степанович по каким-то соображениям отнес развитие производственной базы НВРЗ к периоду до 1914 г. и вообще сильно урезал события советских лет, дополню его пост фрагментом из широко распространенного в Сети текста (он есть и в Википедии), компенсирующим этот пробел:

    «До 1933 г. НВРЗ ремонтировал только товарные и жесткие пассажирские вагоны. В 1933 г. по заданию НКПС завод построил экспресс в составе 10 вагонов. С этого года начались работы по ремонту мягких и служебных вагонов.
    Завод рос. Только за 1934 и 1935 гг. были сооружены и сданы в эксплуатацию вагонный комбинат, деревообрабатывающий и паросиловой цехи, жилой дом на 65 квартир. За годы I и II пятилеток НВРЗ превратился в крупное предприятие. Расширились площади крытых помещений, где производили ремонт вагонов, было установлено новое оборудование. Имелся клуб, большая библиотека, здравпункт с лечебно-профилактическими кабинетами.
    В дни Великой Отечественной войны завод работал под девизом: «Всё для фронта! Всё для победы!» По инициативе вагоноремонтников были собраны средства, на которые рабочие заводы построили бронепоезда «За Родину» и «Народный мститель». По заказу Черноморского флота и Крымского фронта на заводе изготавливались транспортеры для дальнобойных орудий, телеграфно-телефонные станции, санитарные поезда, передвижные дезкамеры, стальные каркасы для дотов, противотанковые зажигательные бутылки. В 1941 г. было отремонтировано 1800 грузовых и 592 пассажирских вагонов.
    16 сентября 1943 г. город был освобожден от фашистских захватчиков. Страшную картину представляли развалины НВРЗ. Не уцелело ни одного здания. Корпуса основных цехов - вагоносборочного, деревообрабатывающего, колесного, кузнечного, механического, литейного и др. - были сожжены и разрушены. Полностью уничтожены вспомогательные цехи, путевое хозяйство, силовые коммуникации, жилой фонд.
    После восстановления завода Министерство путей сообщения приняло решение с 1.01.1948 г. специализировать НВРЗ на ремонте изотермических вагонов. В кратчайшие сроки была произведена перестройка производства, и уже в 1948 г. было отремонтировано 1132, а в 1949 г. – 1368 вагонов-ледников. С сентября 1950 г. по указанию МПС завод возобновил ремонт пассажирских вагонов. Потребовалась очередная перестройка производства, с которой коллектив успешно справился.
    По целому ряду проблемных вопросов НВРЗ занимал ведущее место в отрасли. Так, в 1953 г. завод один из первых освоил ремонт пассажирских цельнометаллических вагонов (ЦМВ), освоил переоборудование ЦМВ в вагоны-клубы, лаборатории ЦЭ, товаровозки и другие вагоны специального назначения. С 1956 по 1960 гг. по заданию МПС на заводе производился капитальный ремонт ЦМВ открытого типа; опыт ремонта вагонов с полным вскрытием кузова оказался полезным для завода в последующие годы.
    С 1970 г. завод начал производить ремонт с полным вскрытием вагонов открытого типа, с одновременным усовершенствованием конструкции по проекту, разработанному на заводе и утверждённому МПС. Выпуск таких вагонов достиг до 100 в год, при этом были учтены все прогрессивные на тот период времени конструктивные решения. В середине 60-х годов завод переоборудовал весь парк вагонов-ресторанов из лёдо-соляного на машинное охлаждение. Одновременно велась подготовка производственной базы для ремонта вагонов-ресторанов с машинным охлаждением. А когда наступил срок ремонта таких вагонов, НВРЗ оказался единственным из предприятий, подготовленным к его производству. То же произошло с вагонами-ресторанами, оборудованными жидкостным отоплением кухонных печей. В 1969 г. завод освоил ремонт вагонных климатических установок, первый в отрасли наладил изготовление вагонных электронных приборов.


    С 1971 по 1996 гг. завод ремонтировал пяти-вагонные рефрижераторные секции. В 1993 г., когда немецкие вагоностроители подбирали в России партнера для совместного капитально-восстановительного ремонта (КВР) купейных ЦМВ с кондиционированием воздуха, их выбор пал на новороссийских вагоноремонтников. Совместно было отремонтировано 45 вагонов, а с 1995 г. НВРЗ производил такой ремонт самостоятельно.
    Взяв курс на освоение тяжелых видов ремонта, завод с 2001 г. начал производить КВР вагонов-ресторанов со сроком службы 25 лет и продлением его дополнительно на 15 лет. Эти вагоны отличаются оригинальным дизайнерским решением, улучшенными техническими характеристиками и повышенными потребительскими свойствами.
    За 2003-2008 гг. в ходе инвестиционной программы реконструкции и технического переоснащения завода введен в эксплуатацию корпус с электроремонтным и вагоносборочным цехами. Установлена дробеструйная камера итальянской фирмы «Карло Банфи», что значительно улучшило условия труда, повысило качество работ по дробеочистке. Введена в эксплуатацию окрасочно-сушильная камера для кузовов вагонов, что позволяет улучшить качество и сократить технологические сроки их окраски.
    В 2006-2008гг. введен в строй новый аккумуляторный участок, оборудованный отдельными производственными площадями для всех циклов ремонта аккумуляторных батарей. В участок по ремонту гасителей колебаний внедрен компьютерный стенд для тестов и испытаний гасителей колебаний. Создана новая площадка для ремонта грузовых букс в колесно-тележечном цехе. Введена в эксплуатацию машина высокого давления для обмывки тележек. Организован участок изготовления деталей для КВР кузовов в ремонтно-комплектовочном цехе. Внедрены приборы компании «Робокон» для контроля роликовых подшипников. Созданы участок упрочнения вагонных деталей и участок порошковой окраски. Начали работу новые регистрирующие устройства дефектоскопов УР-1 и УР-2 (компьютерная база данных). Ремонт и формирование колесных пар – один из основных видов деятельности предприятия на сегодня.
    Имеющийся богатый производственный опыт, творческий потенциал, высокая квалификация инженерного и производственного состава предприятия позволяют коллективу выполнять любой заказ по ремонту и модернизации пассажирских вагонов, выпуску другой продукции для российских железных дорог. За последнее время заводом освоен КВР вагонов-ресторанов повышенной комфортности, изготовлен первый отечественный рефрижераторный контейнер и сцеп для их транспортировки, ведутся работы по подготовке к ремонту купейных вагонов повышенной комфортности в объеме КВР. Расширяются деловые связи со многими предприятиями и организациями РФ, что дает основания с оптимизмом рассматривать вопрос о освоении новых видов продукции на базе отечественных комплектующих».

    Текст этот, составленный за пару лет до открытия нашего форума, тоже, как легко видеть, дышал оптимизмом. Но вот сегодня оптимизм трансформировался в «оптимизацию» (производства) – современный эвфемизм ликвидации.
    Сергей Шило нравится это.
  2. Спасибо,за цитирование моей статьи!Действительно,прошло более пяти лет и никто ничего не пишет,не исследует!Очень жаль!
    Хороший был завод!Я проработал на данном предприятии 10 лет -с 1989 по 1999гг..............
  3. Старый судоремонтник

    Старый судоремонтник Команда форума

    Работали - значит Вам исследовать и писать историю завода, на котором работали. Кому же ещё?
    А биография завода славная... Одни бронепоезда чего стоят...
  4. Спасибо,Сергей Александрович за лестное предложение!Прошли славные годы когда мы отдавали все свои силы и время исследованиям и изучению истории Новороссийска.Годами сидели в архиве ......жили историей города и во сне и наяву.....
    Вспоминаю часто ваши слова "Кому она нужна эта история"-как вы обивали пороги с вашим Раевским ,унижались перед чиновниками от культуры и издательств....и,что......нет денег ....
    К большому сожалению история в нашей стране стала ПРОСТИТУТКОЙ которую отимели сначала большевики а ныне имеют власть имущие и больше она никому не нужна кроме нас с вами с сотоварищами....такими как Сеген,АДС,СТРАНИЕРО........
    ......который пыхтит -корячится где-то далеко от любимого города героически переворачивая кучи Кавказских календарей......ну да и на этом спасибо.....
    Последнее редактирование: 19 янв 2017
  5. Не надо ничего исследовать, уважаемый Сергей Степанович – просто вспомните молодость и расскажите, как оно жилось-работалось на НВРЗ в 1989-1999 гг. А ведь время какое интересное было тогда – реставрация русского капитализма, гайдаровские ваучеры и павловские рубли, акции и залоговые аукционы, пейджеры и братки.
    Организация, где я работал, закрылась еще в начале 1990-х, потому что работала на оборону. Запомнил из того времени две хохмы: выборы директора КБ общим собранием при тайном голосовании и выдачу зарплаты натурой – ящиками уксуса или (кому повезло) зеленого горошка.
    Наш начальник отдела умер от огорчения, что ему придется увольнять столько старых сотрудников; заместитель быстренько сбежал. В итоге я остался крайним - за начальника, и уволил по сокращению численности, штатов и в связи с прекращением больше 20 человек. С тонущего «корабля» сошел последним, чем и сегодня горжусь.
    Вы в своем посте тоже пишете, что «в
    бурные 1990–е гг. НВРЗ переживал трудный период: не было работы, не было запчастей, не было денег для зарплаты рабочим». Вот и вспомните, пожалуйста, тоже что-нибудь веселенькое о тех временах на заводе, только с подробностями.

    А я пока выложу два текста, характеризующих положение на НВРЗ сейчас.
    Сначала – статью Елены Калашниковой «Прощай, ВРЗ?» из газеты «Наш Новороссийск» за третью неделю декабря 2016 г. (№49):


    «Две недели осталось до закрытия одного из старейших предприятий города — НВРЗ. Час икс назначен на 28 декабря. Новый год без работы встретят больше трехсот вагоноремонтников. Судьба остального коллектива под большим вопросом.
    В следующем году ВРЗ исполнится 125 лет. Будет ли кому отмечать юбилей? Еще в начале года руководство рассказывало о новых планах на ремонт вагонов, о наборе коллектива. Но — не случилось. Уже несколько месяцев завод переведен на четырехдневную рабочую неделю. Два месяца назад, как и положено по закону, руководство подало заявку в городской центр занятости о сокращении 315 человек из 700 работников списочного состава.
    Такого массового единовременного сокращения в Новороссийске не было ни разу. Специалисты центра занятости вспомнили разве что сокращение несколько лет назад 120 работников «Новоросцемента», но тогда практически всех высвободившихся сотрудников постарались устроить на другие предприятия акционерного общества.
    - Под сокращение в связи с оптимизацией производства на ВРЗ идет основной производственный персонал, - рассказывает Татьяна Мандрика, начальник отдела трудоустройства центра занятости. - Это электрики, слесари по ремонту подвижного состава и слесари-инструментальщики, операторы котельной, электрогазосварщики, мастера, мойщики вагонов. Это довольно специфические профессии, не всех можно сразу обеспечить новой работой. Проще будет слесарям, токарям, специалистам не узкого профиля.
    Пока единицы из тех, кто попал под сокращение, дошли до центра занятости в поисках новой работы или чтобы встать на учет по безработице, говорит Татьяна Николаевна. Поэтому центр на этой неделе организовал выездную консультацию для вагоноремонтников — им объяснят их права при сокращении штата, расскажут о возможностях центра, о том, как получить статус безработного, о вакансиях, которые пока есть в базе данных. А они к концу года традиционно уменьшаются, потому что работодатели не рискуют набирать новых людей ввиду предстоящих непростых первых месяцев года.

    Понятно, что коллектив, который хотя и был готов к такому повороту событий, - в шоке. Как водится, написаны письма губернатору, начальнику Северо-Кавказской железной дороги и президенту страны. Но оптимизма все равно мало.
    - Завод находился в коме последние пять лет, - делятся наблюдениями знакомые с ВРЗ, - так сказать, на искусственной подпитке. А теперь принято решение «отключить» систему жизнеобеспечения. Завод уже давно потерял те заказы, которые успешно осваивал раньше. Где вагоны-рестораны? Где новые объемы капитально-восстановительного ремонта?
    Да и кадров настоящих уже почти не осталось. Последнее время работников возили даже из сельскохозяйственного Абинска, где квалифицированных рабочих по определению нет. А было время, когда новороссийский ВРЗ входил в пятерку лучших профильных заводов страны, мы конкурировали с Москвой, с Тамбовом, заключали договоры с немцами, с венграми. Коллектив завода когда-то состоял из двух с половиной тысяч человек!
    По городу ходят слухи, что на его территории разместится очередной контейнерный терминал. И основания говорить о возможности и даже неизбежности развития событий именно по такому сценарию, безусловно, есть. Потому что перед глазами примеры других некогда крупных и даже градообразующих предприятий, которые превратились в терминалы. Так были «перепрофилированы» «Красный двигатель», «Шиферник», Новороссийский судоремонтный завод.

    Председатель комитета городской Думы по вопросам промышленности, экологии, транспорта и связи Виктор Озерин, сам в недалеком прошлом директор НВРЗ, высказал предположение, что если акционеры приняли решение о сокращении такого количества рабочих, то скорее всего речь пойдет о перепрофилировании завода.
    - Информация о том, что на территории предприятия будет организован контейнерный терминал, конечно, имеет под собой основания, - считает Виктор Потапович. - Площадка расположена в хорошем месте, имеет подъездные железнодорожные пути, автомобильную развязку с выходом и к порту, и на выезд из города. Я не сомневаюсь, что такая территория простаивать не будет.

    Прокомментировать ситуацию «НН» попросил Аркадия Игнатенко, начальника отдела экономического развития горадминистрации. Но он отказался описать ситуацию даже в двух словах, сославшись на работу с комиссией из края.

    Начальник отдела по управлению персоналом НВРЗ Михаил Забейворота рассказал, что завод и сейчас выполняет декабрьскую производственную программу, но подача новых вагонов в ремонт прекращена. На все письма работников по инстанциям они получили примерно одинаковые ответы - мол, повлиять на решение совета директоров мы не в состоянии.
    Коллектив готовится к сокращению, некоторые новую работу уже нашли, хотя устроиться на нормальное место с приемлемой зарплатой сегодня не просто. Средняя зарплата на ВРЗ, сообщил Михаил Иванович, в последнее время была на уровне 36-37 тысяч рублей.

    Мы дозвонились в Москву руководителю АО «Вагонреммаш» Павлу Долгову, который согласился стать истиной в последней инстанции. (НВРЗ несколько лет назад вошел в состав этого акционерного общества, добавившись к тамбовскому и воронежскому заводам).
    - Деятельность завода приостановлена, - сказал по телефону Павел Сергеевич. - Заказов для него просто нет. Перспективы работы я пока вижу туманно, по поводу дальнейшей судьбы завода не могу вас сориентировать. Еще лет 10-15 назад новороссийский завод мог конкурировать на рынке. Сегодня и более крупные предприятия закрываются, потому что со стороны железнодорожников нет заказов. А в связи с сокращением объемов пассажирских перевозок их будет еще меньше.
    Мы пытались искать выходы из положения, даже рассматривали возможность ремонтировать ваши новороссийские троллейбусы. Но это же капля в море - 20-30 машин. Что касается перепрофилирования предприятия, то приостановка деятельности осуществляется не для дальнейшей продажи, а потому что так складывается экономическая ситуация.

    Известно, что ВРЗ, приостановив основную работу, продолжит обслуживать внутреннюю инфраструктуру, жилой сектор. Что будет в ближайшее время на территории площадью в несколько гектаров в непосредственной близости от порта? Рассказывают, что в свое время через эту площадку просился переваливать свои грузы мазутный терминал. Наверняка, сегодня есть и другие предложения».


    Добавлю к профессиональному журналистскому опусу авторитетный комментарий сетевика по имени Код Бармалея (http://barmacode1.livejournal.com/96645.html), стаж работы семьи которого на НВРЗ составляет 60 лет 72172186.jpg
    «- Непонятно, о какой подпитке извне идет речь в статье, завод входит в единый холдинг «Вагонреммаш», который недавно так же был перепродан «Железнодорожному сервисному альянсу»; есть заказы централизованные (основной заказчик ФПК), есть самостоятельно получаемые заводом на аукционной или тендерной основе.
    - Сокращения шли в разное время, и при переходе из РЖД в ДЗО «Вагонреммаш», но критическими для завода стали последние два года.
    - Людей из «сельскохозяйственного Абинска» не возили, это фишка «Новоросметалла». У нас всегда работали люди из Крымска, туда до последнего времени ходил заводской вахтовый автобус; часть специалистов предоставляли аутстафинговые компании (а кадровый голод очень прост: в городе не готовят профильных специалистов).
    - Времена, когда численность завода была в 2500 человек - это времена МПС и другой эпохи.
    - Заказы для завода были (правда ФПК все же приложила руку к чехарде), распределением занимается управляющая компания, но им важнее вытянуть другие два завода (Тамбовский ВРЗ является по сути не только градообразующим предприятием, но и очень важным для экономики области, а в Воронежский ВРЗ вложено столько денег в попытке создать «свой Аммендорф», что этот чемодан просто так не выбросить). НВРЗ был в обойме «Вагонреммаша» этаким «ничейным заводом», ресурсами которого можно было давить конкурентов и в случае чего скинуть, выручив дополнительные средства.
    - Троллейбусы можно было сделать не только для Новороссийска, но и для Краснодара, вопрос - кто будет финансировать?
    - Не взлетели еще некоторые проекты по новой продукции, не связанной с вагонами.
    - Завод консервируют на неопределенный срок, производственной деятельности в 2017 г. не будет.
    - Идет именно подготовка к продаже активов завода, а не как указанно в статье.
    - Необходимость выполнять обязательства по ЖКХ - некоторый неожиданный сюрприз и для будущего собственника тоже.
    - Да, обращения в управление СКЖД, аппарат РЖД, администрацию президента и губернатора никаких положительных последствий не дали.
    - Как контейнерный терминал завод подходит ограниченно, поскольку зажат между двух жд-веток и автотранспортом в определенное время ввоз/вывоз контейнеров будет затруднен, да и снос цехов и постройка необходимой твердой площадки требуют дополнительных вложений.
    - Поскольку Владикавказский ВРЗ ничего серьезного в плане ремонта предложить не может, прекращение производственной деятельности НВРЗ порождает массу головняков для СКЖД:
    - застой ремфонда грузовых вагонов по станции Новороссийск (завод делал в последние месяцы около 150 грузовых вагонов в объеме ТР-2);
    - увеличение транспортных расходов на ремонт колесных пар и вагонов при отправке их в Воронеж или Тамбов (оба завода территориально находятся близко друг от друга);
    - в перспективе вагоны Крымской ЖД также нужно будет отправлять в центр;
    - есть проблемы и с маневровыми работами для прилегающих предприятий.
    На заводе останется штат сотрудников для содержания предприятия в законсервированном виде, но перспективы для них также туманны...
    P.S. До 125-летия производственной деятельности завод не дотянул половину года, и заканчивает ее по сути с того, с чего и начинал, будучи ремонтными мастерскими при элеваторе - ремонтом грузовых вагонов (в декабре также выпустит последние вагоны).

    Это мое личное мнение и оно может не совпадать вообще с чем-либо».
  6. Действительно,мне есть что вспомнить..................
  7. Новороссийский вагоноремонтный завод с высоты птичьего полета.Центральная часть завода-старые цеха.А вдалеке справа окраина Восточного района и сгрудившиеся на склонах Маркотхского хребта домишки тех ,кто в большинстве своем работал на сём почившим в лету героическом предприятии.
    07kao63v89hmfw_yc14brlxu5ej2q-.jpg
    Последнее редактирование: 20 янв 2017
  8. Так приступайте же, уважаемый Сергей Степанович! Кому как не Вам, опытному работнику стальных магистралей, браться за такое дело!

    В этой связи укажу на книгу, которая, на мой взгляд, является и укором новороссийским краеведам-историкам, пока не создавшим о НВРЗ ничего и близко подобного, и одновременно неплохим примером того, как надо работать, а не резонёрствовать:


    Гурьев А.И., Андреева Т.С. Владикавказский завод им. С.М.Кирова. Сто лет вместе с отраслью и страной.– СПб.: РЖД-Партнер, 2012.– 392 с.
    Книга выпущена к 100-летнему юбилею Владикавказского вагоноремонтного завода им. С.М.Кирова. Это предприятие прошло славный трудовой путь от ремонтных мастерских частной железной дороги до крупной современной компании, входящей в холдинг «Российские железные дороги». Менялись исторические периоды, формы собственности, названия завода, но его коллектив всегда стремился находить нужные решения в самых непростых и, казалось бы, неразрешимых ситуациях, был способен выйти из них победителем.
    Книга состоит из двух частей. В первой, написанной на основе архивных материалов, газетных публикаций прошлых лет и иных письменных источников, прослеживается история предприятия от его создания в 1913 году до середины 60-х годов прошлого века. Вторая часть базируется в основном на живых свидетельствах очевидцев и посвящена недавнему прошлому и реалиям сегодняшнего дня вагоноремонтного завода.

    Добавлю, что этот внушительный труд доступен в Интернете - он выложен по частям одним из авторов. Адрес начала книги -
    guryevandrey.narod.ruVVRS/100_let_1_49.pdf.
  9. Segen

    Segen Участник форума (Премиум)

    Скачав первую часть книги, якобы посвященной истории завода, прожившего свой первый век, к удивлению своему, обнаружил на 49-ти страницах самые разнообразные исторические факты от Р. Х., но при этом - ни слова о самом заводе... Не слишком ли для "предыстории" отдельно взятого предприятия?
    Сергей Шило нравится это.
  10. Это общий грех коммерческих изданий, уважаемый Segen - думаю, авторы нагоняли листаж "водой", чтобы формально выполнить условия договора. Но разве некоторые новороссийцы не начинают свои опусы по истории города долгими рассуждениями о древних греках и генуэзцах?

    Вы просмотрели только восьмую часть монографии, а уже спешите делать общие выводы. Не ленитесь, пожалуйста, заглянуть дальше - там есть и про завод, и про мастерские ВКЖД, с которых он начинался (как и НВРЗ). Кстати, и о новороссийских мастерских (заводе) в книге Гуляева-Андреевой кое-что сказано - конечно, банальности, но это все же лучше, чем ничего (афоризм С.С.Шило).
  11. Segen

    Segen Участник форума (Премиум)

    Я не делал "общих выводов", а указал лишь на конкретный факт. ))
    Что касается "опусов о греках и генуэзцах", то речь должна бы идти об истории места (историко-географического локуса), что всегда в тему, если при этом дается объективная и содержательная информация. К истории заводов такой подход в принципе не применим...
    Сергей Шило нравится это.
  12. Пока уважаемый С.С.Шило роется в памяти, вспоминая годы своей работы на НВРЗ, будем заполнять паузу информацией из других источников.

    Сергей Степанович написал в 2011 г. (см пост 1):

    «Первым начальником мастерских (Владикавказской железной дороги в Новороссийске.- Str.) был инженер Никитин, в дальнейшем их возглавляли инженеры Издебский, Донской, Леонтович».
    Заглянем теперь в столь нелюбимый им справочник.

    Во-первых, Новороссийские мастерские ВКЖД появились как самостоятельная структурная единица в 1896 г. При этом они не носили других эпитетов (механические, вагонные, ремонтные и проч.).

    Во-вторых, в 1896-1900 гг. начальником мастерских ВКЖД на ст. Новороссийск состоял инженер-технолог Николай Васильевич Никитин. Кстати, он одновременно являлся и помощником А.Н.Щенсновича.
    К сожалению, никакой дополнительной информации об этом человеке найти не удалось. Можно лишь сказать, что ни до, ни после службы в Новороссийске он не работал в системе ВКЖД и вообще на Кавказе.

    В третьих, намного больше повезло другому инженеру-технологу – поляку-католику Александру Михайловичу Издебскому. О его национальности, вере и дворянском происхождении мы говорим так уверенно, поскольку есть данные о крещении в 1895 г. дочери А.М.Издебского Ядвиги в Екатеринодарском костеле. Кстати, жену Александра Михайловича звали Чеслава Юзефовна, урожденная Шпадковская.
    Согласно ежегодному справочнику, А.М.Издебский начал службу в системе ВКЖД в 1891 г. – начальником депо в Новороссийске. Однако в последующее десятилетие часто переезжал со станции на станцию. В 1894 г. он руководил депо в Екатериндаре, в 1896 г. – снова в Новороссийске, в 1898 г. – на ст. Тихорецкая. И лишь в 1901-1907 гг. А.М.Издебский относительно долго был начальником Новороссийских мастерских ВКЖД.

    Однако историки вспомнили Александра Михайловича исключительно потому, что он оказался крайним во время «подъема революционного движения» в 1905 г. В известной книге А.Б.Герасименко-С.А.Санеева (с. ) вклад новороссийского инженера Издебского в Первую русскую революцию описан так:

    «3 мая 1905 г. Железнодорожные рабочие продолжили забастовку. Около 9 часов утра депутация из 3 человек явилась в контору железнодорожных мастерских к начальнику мастерских Издебскому. Они выставили ряд требований, в том числе неприкосновенности личности всех рабочих депутатов и ораторов, свободы стачек, союзов и собраний, установления 8-часового рабочего дня, увеличения заработной платы на 20% и установления платы чернорабочим не менее 1 рубля в день, бесплатного обучения детей рабочих, выдачу квартирных денег и др. <…>
    Издебский признал требования по большей части невыполнимыми, но сказал, что сообщит о них управляющему дорогой. После обсуждения ответа Издебского рабочие большинством голосов решили к работам не приступать и ждать ответа от управляющего дорогой. <…>
    На следующий день почти все рабочие, около 800 человек, вышли на работу и забастовка была прекращена».


    Из этой цитаты можно заключить, что А.М.Издебский нарушил свои обязанности начальника мастерских, начав переговоры со смутьянами, которых должен был немедленно уволить. То есть, проявил в лучшем случае постыдную слабость духа, в худшем – сочувствие крамоле. С другой стороны, Александр Михайлович и не возглавил революционное движение на станции Новороссийск, как это сделал его почти полный тезка инженер-технолог Александр Станиславович Издебский, член РСДРП и Боевого стачечного комитета в Александровске (Запорожье) во время вооруженных беспорядков в тамошних мастерских Южной и Екатерининской железных дорог в декабре 1905 г. Там были баррикадные бои с десятками погибших, сотнями раненых; 8 человек приговорили к повешению.
    Так или иначе, уклончивым поведением А.М.Издебского в те острые моменты истории Новороссийска имели основания остаться недовольными обе стороны конфликта. И потому можно считать естественным тот факт, что инженер-технолог после 1907 г. навсегда покинул и город, и страницы кавказского справочника.

    В четвертых, в 1909-1910 гг. начальником Новороссийских мастерских состоял инженер-технолог Лев Васильевич Донсков. До назначения на берега Цемеса этот молодой (судя по имеющемуся фото) человек уже служил в системе ВКЖД: так, в 1904 г. он был начальником Тихорецкого участка службы тяги.
    Донсков.jpg
    После Новороссийска Л.В.Донскова перевели в Ростов, в центральное управление дороги. Например, в 1913 г. он - начальник вагонного отделения службы тяги ВКЖД (одновременно 3-й заместитель начальника этой службы). По сообщению потомков, Лев Васильевич неплохо чувствовал себя и при большевиках: продолжал служить в администрации железной дороги (теперь – Северо-Кавказской) и даже преподавал в Ростовском институте инженеров железнодорожного транспорта (создан в 1929 г.).
    В Новороссийске же после ухода Донскова должность начальника мастерских ВКЖД два года (1911-1912) оставалась вакантной.


    В пятых, с 1913 г. и до переворотов 1917 г. ее занимал инженер-механик Евгений Степанович Леонтович, окончивший в 1903 г. Императорское Московское техническое училище (при большевиках – имени ветеринара Баумана), а до Новороссийска работавший вне Кавказа. Большего мы пока о нем не знаем.
  13. Книга по истории Владикавказского вагоноремонтного завода, обсуждавшаяся в постах №№8-10 - просто пример современного стиля подачи событий прошлого и интереса к теме, аналогичной нашей.

    Теперь пора сказать, что в свое, уже довольно давнее время (1979 г.) в Краснодаре была опубликована и книга по истории Новороссийского вагоноремонтного завода. Называлась она "Имени Новороссийской республики", имела 118 страниц, а автором монографии значился Василий Евграфович Агибалов. Несколько раз это издание цитировалась в известной книге А.Б.Герасименко и С.А.Санеева о Новороссийске (1998).
    С тех пор, однако, труд В.Е.Агибалова, как и он сам, в силу каких-то причин оказались забытыми.
    Я пока не смог найти в Сети текста "Имени Новороссийской республики". А, похоже, именно с него, а не с форумных текстов г-на Шило и стоило начинать анализ истории вопроса.
    Думаю, что агибаловская книга о НВРЗ сохранилась в новороссийских библиотеках, да и у старых сотрудников завода. Возможно - в городском архиве и историческом музее. И неплохо было бы выложить здесь ее первую, "дореволюционную" четверть: сразу стало бы яснее, кто у кого списал...
  14. Со ссылкой на книгу В.Е.Агибалова, новороссийцы А.Б.Герасименко и С.А.Санеев почти 20 лет тому назад (в 1998 г.) впервые упомянули мастерские ВКЖД на с.257 своего труда с датировкой 9 июля 1896 г.:
    "Распоряжением управляющего ВКЖД из ростовских мастерских в Новороссийск были переведены 75 рабочих, мастер, помощник мастера и 4 бригадира. Они прибыли с семьями и поселились на Мефодиевском поселке и Чеховке. После этого временные механические мастерские элеватора были преобразованы в Новороссийские железнодорожные мастерские ВКЖД, ныне Новороссийский вагоноремонтный завод".
    Интересно бы узнать фамилии переселенцев из Главных мастерских ВКЖД, а также уровень их жалованья! Судя уже по тому, что приезжих поселили не в пресловутой Собачьей слободке, это были квалифицированные специалисты, в отличие от сбредшейся в Новороссийск своим ходом и жившей в землянках голытьбы.
    Не верится, чтобы такие люди, приехавшие работать и зарабатывать, охотно включались в инициируемые смутьянами беспорядки. Что это они являлись к начальству мастерских, как описано выше, с "требованиями неприкосновенности личности" и проч. несуразностей.


  15. Слушайте-Страниеро,раскройте тайну ,что-вы за человек! Мне говорили ,значительные люди в Новороссийске ,что вы старый сквалыга,непомерно честолюбивый до неприличия.И по моему это правда!Что вы роетесь как Скарабей в дерме пытаясь утолить свой ненасытный аппетит.....
    Я просто не понимаю ,почему такой ярый просветитель истории города отводит себе роль инкогнито.........................
    Логически было бы думать,что раз вы все свое свободное время посвящаете изучению архивов то наверно вы историк или краевед!Но как я понял вы инженер ....а любовь к истории Новороссийска у вас на генетическом уровне......
    Оторвитесь вы от этих Кавказских календарей , сходите выпейте с друзьями пива ,водки ,нажритесь как собака и завладейте женщиной на пару дней -или у вас уже не стоит и вам волей неволей приходится идти в архив и сидеть с календарями.......................................
    Последнее редактирование: 5 фев 2017
  16. Г-н Шило! Спасибо, конечно, за рекомендацию набора нехитрых удовольствий, но не судите других по себе. Относительно того, у кого стоит, а у кого - висит: моя жена не жалуется и на развод не подает. А Ваша?
    Любовь к истории Новороссийска у меня действительно на генетическом уровне. Вы в городе - человек сторонний, и оттого называете его историю дерьмом, в котором не стоит рыться.
    А мой прадед приехал в Новороссийск в 1900 г. Мои предки жили на Инструментальной, на Почтовой. Для меня прошлое города - не дерьмо, а стимул к действию. Ведь оно очень плохо изучено: за что ни возьмись - и конь не валялся. Что в полиции, что в почте-телеграфе, что в мастерских. И я его буду раскапывать, пока жив, хоть вы лопните.
    Честолюбие здесь и близко не лежало - брешут "значительные люди", как псы на луну. Его я удовлетворил уже давно и по самое не хочу. И задвинул в нижний ящик стола за отсутствием надобности.
    Последнее редактирование: 6 фев 2017
  17. .
    Последнее редактирование: 7 фев 2017
  18. Уважаемый Старый судоремонтник любезно откликнулся на мою просьбу от 27 января (см. выше) относительно книги В.Е.Агибалова «Имени Новороссийской республики» (Краснодар, 1979), переслал мне копию этой книги об истории НВРЗ и разрешил выкладывать ее на этом форуме.
    Что я сейчас и начну делать.
    Отмечу попутно несколько общих моментов:
    1) В книге нет ни ссылок на источники информации, ни хотя бы списка использованной литературы. Вместо этого есть архилаконичная фраза: «в работе использованы архивные материалы, документы и воспоминания ветеранов НВРЗ (имярек)». Это, безусловно, несколько разочаровывает…
    2) Книга была написана по заказу НВРЗ (и, вероятно, партийных структур города), а по жанру являлась не столько историческим, сколько имиджево-пропагандистским сочинением. В силу этого понятно, что содержание досоветского периода истории завода (мастерских) сведено в ней к описаниям страданий эксплуатируемых капиталом трудящихся и революционной борьбы последних за свои права. А львиная доля объема этой части книги досталась событиям 1905 г., их инициаторам и исполнителям.

    001.jpg 002.jpg 003.jpg 004.jpg
  19. Продолжу выкладывать сочинение В.Е.Агибалова – еще 6 страниц, относящихся к периоду 1890 г. – началу 1905 г.
    005.jpg 006.jpg 007.jpg

    К сожалению, собственно о работе мастерских станции Новороссийск (сначала механических, позже – железнодорожных) – всего лишь примерно четверть этого объема. Все остальное - о героях-социал-демократах, этой работе мешавших. Даже интересовавший меня переезд в 1896 г. группы квалифицированных рабочих из Ростовских главных мастерских ВКЖД (см. пост №14), по мнению В.Е.Агибалова, имел большое значение лишь «для усиления политической организованности местных трудящихся в борьбе за свои права». И не более того.
    Смутьяны же социал-демократы в количестве нескольких десятков (!) бережно перечислены автором пофамильно; некоторые позже удостоились биографий.

    При этом и руководство мастерских в Новороссийске, и нормально работавшие пролетарии, обеспечивавшие выдачу реальной продукции (вот чем, а не бузотерством, и стоило бы гордиться!), оставлены В.Е.Агибаловым безликой массой. Что не делает ему чести. Та же участь - забвение - постигла и руководство ВКЖД, от которого тоже кое-что зависело. Так что по сравнению с автором книги «Имени Новороссийской республики» (1979) г-н С.С.Шило сделал в этом смысле шаг вперед, упомянув в своих сочинениях хотя бы фамилии начальников Новороссийских мастерских – инженеров Никитина и др. (см. пост №1).


    Интересно, кстати, кому принадлежали карандашные пометки на полях книги В.Е.Агибалова, выделяющие - вероятно, для заимствования - «ударные» фрагменты текста?
  20. Теперь выложу оставшуюся часть главы.
    008.jpg 009.jpg
    010.jpg 011.jpg 012.jpg

    В комментариях она вообще-то не нуждается. Отмечу лишь два факта: 1) анекдотичность требований бастующих на с. 12, где нет разве что сакраментального «и чтоб служила мне рыбка золотая, и была у меня на посылках»;
    2) последовательную безымянность у В.Е.Агибалова сил, противостоящих новороссийскому мятежу.
    По фамилии (даже без инициалов) назван один лишь управляющий ВКЖД Иноземцев (там же).
    Inozemcev.gif
    Кстати, Иноземцева (1843-1913), уроженца Кубани, на тот момент действительного статского советника, звали Иваном Дмитриевичем. Был он сыном погибшего на войне с горцами казачьего офицера Кавказского линейного войска, окончил на войсковую стипендию Институт инженеров путей сообщения. И.Д.Иноземцев, заслуженный кавказский путеец, управлял ВКЖД с 1880 г. Это при нем строилась и заработала линия железной дороги Тихорецкая-Новороссийск. Сегодня, как видно из сетевых публикаций, И.Д.Иноземцева во многих местах Кавказа считают достойным памяти; его имя носит большой поселок. Но в каноническую историю нашего города Иван Дмитриевич впечатался почему-то только в связи с неприглядными событиями 1905 г., да еще и как персонаж сугубо отрицательный…

Поделиться этой страницей